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就此案的內容看，一方面，銀行肩負活化金融市場與營利目的，必須借助融資借貸行為或海內外開戶轉帳轉匯等。另方面，銀行也肩負維護金融市場的安全與公平性，必須仔細評估客戶，確保作業與流程皆符合法規，落實審查措施（due diligence）。
不景氣時還要投入洗錢防制、避免壞帳風險以降低呆帳比等AML/KYC（防洗錢/客戶清查）工作，讓不少銀行飽受夾擊。去年花旗集團旗下Banamax US車貸利率A，被美國聯邦政府判定反洗錢有缺失，被罰1.4億美元，相當於該行總資產的1/6，導致花旗馬上宣布收掉Banamex USA。再往前一年渣打銀行也因反洗錢監控機制弱點而支付了3億美元罰款。包括花旗在內的國際銀行，這幾年都投入上億美金在洗錢防制，包括大舉雇用金融法遵專家、建立更嚴密的交易監控管理機制等，全力杜絕再次被罰。
因此，談洗錢防制，就要談內部建立一套體制。建立的第一步，是法遵部門必須擁有足夠獨立性來審核客戶，避免陷入利益衝突。例如這次承辦兆豐案的紐約法官指出，銀行主管同時兼任業務及後勤營運的職責，容易產生利益衝突。如果客戶是該人員爭取回來的，會覺得客戶車貸利率可疑嗎？
再者，法遵部門普遍缺乏滿足稽查的完整商業數據。我們都知道不能只核財務報表就借錢。但實務上，銀行能自主取得的資料其實十分有限。因為很多重要資料都需要具公信力第三方來源提供。這個與商業徵信的精神是一致的，因此包括公司登記資料的核實 （entity validation）、關係子企業（family tree）、洗錢黑名單（watch list screening）、制裁名單（sanction list）、最終受益人的追蹤 （UBO）、高知名度的政治人物（PEPs）、潛在商業利益衝突（conflict of inter車貸利率ests）等，都應列入考量。總之，完善關鍵數據的蒐集，銀行才能建立due diligence體制。越來越多跨國金融機構傾向找具公信力商業數據公司來協助打擊洗錢行為，我認為台灣的銀行也應跟上腳步。
2014年鄧白氏國外團隊協助一家亞太跨國銀行，讓法遵人員不用自己找資料，建立客戶檔案及全球客戶資料庫，達到快速核實與資料完整度。兩年下來，這家跨國銀行能更順暢去拓展市場及接觸世界各地客戶，不僅作業上都能符合各地法規，維護銀行清廉信譽，更進一步強化市場關係，創造連續兩年營收成車貸利率長。
不只是洗錢防制，整個銀行信用核實都要強化。前陣子相繼爆出阿聯企業瀕倒閉，銀行面臨20億美元壞帳風險、義大利銀行業壞帳率高達17％、德銀、瑞信基本面也持續破底。體質飽受考驗之際，面對洗錢罰金屢創新高，已足以成為壓垮駱駝最後一根稻草。
因應金融稽查核實門檻提高，鄧白氏今年進一步與商業數據公司Regulatory DataCorp合作，用平台化的資訊協助金融機構的作業符合AML/KYC法規要求，打擊可疑金融活動。車貸利率兩方的合作，短期降低金融詐欺風險，中長期提升銀行在客戶心中的品牌形象，讓金融生態更建全。包括財富五百大及美國政府在內，都仰賴鄧白氏175年所累積的2.5億筆資料。
銀行的雙重壓力，像受到眾神懲罰的薛西佛斯，陷入沉重巨石的輪迴。同樣要避免陷入法規與業務的惡性循環，銀行需跳脫業績與法遵的無限迴圈。找到可信賴的數據夥伴，提供法遵部門建立一套獨立，能永續發展的體制，才是長久之道。
從事旅館與遊覽車生意的曾先生表示，他手上有7輛遊覽車的貸款要繳，如今陸客不來，車貸就繳不出來，前面投資的2000多萬元快打水漂；有花東購物站的單親媽媽，暑假結束差點籌不出錢給孩子繳學費。
曾先生用瀕臨「家破人亡」來形容，他說，業者都是貸款買車，他的車貸共5年，已付了4年，如今7輛車每個月還要繳近百萬貸款，根本付不出來。為節省開支，現在自己下去開車，「校長兼撞鐘」只求貸款能還清。
對於政府提出的300億元貸款額度措施，曾先生反問，目前哪輛遊覽車沒貸款？難道銀行肯借二胎嗎？旁邊一名遊覽車司機插嘴說，早就有人去貸二胎了，現在銀行（一胎）跟地下錢莊（二胎）搶著扣車，但扣到車也沒有用，「等著要賣的遊覽車太多了！」
花蓮精品業的湯小姐，一早跟朋友到花蓮火車站集合北上。她說，陸客不來，今年初以來，生意比去年少了8成，許多公司已經放無薪假，還有購物站已經裁員。
湯小姐強調，為了下一代，大家工作再苦再累都不怕，他的周遭有幾位單親媽媽，都在購物站、飯店業工作，部分家庭在9月初，連兒女的學費都繳不出來。孩子知道媽媽在打電話借錢，還會問：「媽媽，我明天還上學嗎？」令單親媽媽聞之淚下。
雖然Uber目前還不合法，不過台灣科技新創圈有股強勁力量，支持修法或設立新法規，並且實施計程車彈性費率與多元計程車方案，讓Uber業者可以合法經營。原則上，只要Uber繳納實質車資總額稅捐，並且考量台灣乘客權益，提供國際險之外的在地保險，在台合法的可能性非常高。而當Uber排除法規問題後，和金融業者的合作就會順利很多。
終極目標：綁定更多Uber司機
除了台灣，Uber早就以「網路＋汽車＋金融」的概念在美國、越南與肯亞等地，針對想買車又想當Uber司機的族群，推出分期貸款等汽車金融服務（Auto Finance），一方面啃食傳統車貸業者與車行的大餅。一方面招攬更多司機為Uber效力。
Uber要靠賣車或租車賺錢嗎？似乎不是。由於「Uber掌握了司機的資訊流與金流，可以精確掌握司機每個月花多長時間開車？載了多少客人？賺了多少錢？等數據。」中租控股金融科技發展組協理吳建頤分析，「網路＋汽車＋金融這個模式對Uber相當有利。」因為這些數據是金融業者或汽車製造商判斷貸款者能否還款的重要依據。對Uber而言，則可藉此吸引更多司機加入，進而達到規模化。目前Uber司機多為兼職，而有貸款在身的司機則多為全職，是另一種司機來源。
Uber之外，台灣大車隊也考慮跟進
Uber台灣目前是透過租賃業者賣車給司機。譬如與普捷公司合作，提供司機三年36期的分期付款服務，然後司機承接Uber的派遣訂單來賺錢還款。不過，並非任何人都可以透過普捷購車，貸款資格頗為嚴格。普捷要求購車者必須通過聯合徵信，有職業駕駛執照，車子也要登記為營業用。無職業駕駛執照不符合資格，此外和普捷購車也沒有比較便宜（普捷分期付款利率比銀行高4%，最後付款總額和一般銀行差不多）。
雖然Uber台灣不願針對汽車貸款策略多做說明，但在其他國家的做法或許可以按圖索驥。其中美國的做法是：Uber繞過租賃業，自己成立租賃公司，和TOYOTA等車商合作，提供三年36期汽車貸款服務；在越南的做法則是：直接和銀行合作貸款給司機購車。不過，這兩種做法都和台灣既有服務不同。
而Uber在台灣的布局，讓競爭對手台灣大車隊也隨之注重數位化發展。今年，台灣大車隊導入各類電子支付工具，掌握司機營運數據等金流資訊。除了悠遊卡與中信金等信用卡，又在7月串接橘子支等行動支付，讓民眾有多元工具可選擇，提高電子支付意願。
不過，「司機對新型態電子支付的接受程度還是有些問題。」台灣大車隊董事長林村田坦言。對於這個阻礙，林村田強調「我們『沒有能力』幫司機吸收手續費，但會為司機創造更多收入，幫司機賺回來。」比如，讓司機換取點數累積卡，加油享有優惠，或是和金融業者合作，司機購車時享有優惠貸款利率，這些都是可能的發展方向。
讓金融落後國家的民眾也能買車
在汽車貸款盛行的台灣，很難想像在開發中國家，很多人被銀行排拒在外，無法借款，在肯亞就是如此，由於當地金融體系發展落後，缺乏徵信數據，大多數的人都無法和銀行借錢買車，但Uber的出現帶來了改變。
Uber與肯亞的銀行合作，讓當地銀行透過Uber肯亞司機的數據放貸。「我們拋棄傳統金融業的貸款徵信方式，轉而依賴Uber產生的數據。」Sidian Bank執行長卡倫加（Titus Karanja）接受《路透社》採訪時說，「肯亞民眾的徵信體系不普及，全國4,500萬人中，僅有4.4%民眾有徵信數據，徵信數據的缺乏，讓這些人無法和銀行界借款，但Uber的汽車金融模式讓縮小了肯亞的徵信體系空白。」
而在東南亞的計程車司機，車子大多是租來的或是原本是以摩托車代步，Uber透過汽車金融，讓這些人擁有一台車。今年年初，Uber與越南資本銀行（Viet Capital Bank）合作，推出低利車貸服務。Uber司機可用低利率貸款買車（越南車貸平均利率為10%，Uber方案提供8%的利率），刺激以摩托車代步的越南民眾購車，變身為Uber司機。
美國爭議：次貸風暴2.0版？
由於在美國，Uber的汽車貸款方案，能把汽車賣給「沒有」信用紀錄或信用紀錄「較差」的人，讓美國媒體質疑，若放款給這些人，他們有能力還款嗎？司機是否成為奴工，就像台灣雙卡風暴中的「卡奴」一樣？《彭博商業周刊》（Bloomberg BusinessWeek）就認為Uber車貸的模式接近於次級車貸（SubPrime Car Loans：提供給信用較差者的汽車貸款，一般來說利息較高），加上美國次級車貸違約率正超過金融海嘯的高峰，點出盛行可能造成次貸風暴的疑慮。
關於這些疑慮，台灣的業者又怎麼看待呢？「Uber若和汽車製造商或金融業者合作，（放貸）風險就轉嫁給別人。」瑞保網科執行長楊瑞芬評析。她認為，這些合作對象自己要有能力判別，這些信用較差的司機最後能否還款，會不會造成次貸風暴的責任不在Uber而在合作對象身上。
個人分期付款平台Installments創辦人暨執行長陳仁彬則認為，「這種模式既是壓榨，但也提供這群人一種謀生方式。如果沒有Uber的服務，這群人可能連汽車都買不了。況且資本主義本質中壓榨成分本就很高。」
Uber如同農業時代的大地主，這些Uber司機有如佃農，幫地主打工，但到底Uber是拯救了沒土地快餓死的農人還是壓榨，端看從哪一個角度看了。
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